幻象2000-5法國之寶

法國達梭公司製造的幻象2000-5型戰機，最大特徵在於其顯著的全三角主翼設計，適合作高空高速飛行，主翼前緣加裝襟翼、進氣道，外側加裝小片短翼，則可擺脫傳統三角翼戰機在高攻角飛行時產生的升力問題，但是仍能保有三角翼戰機爬升快、慢速性能佳的優點。
　目前也是法國空軍主力的幻象2000-5型戰機，配有優異的慣性導航系統、線傳飛控（Fly by Wire）系，經由任務電腦計算後，可利用多個不同的電腦頻道將操作指令傳達到各飛行操作面。另外，「可變增益值」修正空中飛行參數的設計，則可讓飛機在電腦協助下，永遠保持最佳飛行狀況，人機介面相當人性化。

據法國軍備局的資料統計，幻象機的戰場存活率比美製的F-16來的高，我國所購買幻象戰機的雷達，在對地攻擊模式中具有地貌繪圖模式，同時配合電子反制與部份反反制的威脅偵測系統，以及被動式防禦的CADMIR模組散布器，提供可以混合搭配的熱燄彈與干擾絲彈筒。
　在戰機外型設計與空氣動力學方面，採用三角翼型設計的幻象戰機，在進行轉彎時翼面負荷較一般翼形大，因此速度降低的非常快，往往保持3個Ｇ力繞一個360度的圓，損失的高度竟是俄製MiG-21的2倍，對於喜好做近戰纏鬥的飛行員而言，三角翼戰機的飛行特點並不受歡迎。
　雖然隨著科技的進步，三角翼構形的戰機，在「線傳飛控（Fly By Wire，FBW）」的系統計算輔助下，不但具有相當高的迴轉率，更可在緊急的纏鬥環境下做出比傳統構形翼面更高的瞬間迴轉率，但若是在飛行員精密的操控下，這種特點將是主導敵我纏鬥態勢的因素。
　縱使在進行轉彎戰鬥時，三角翼戰機可以發揮其「減速快、加速更快」的特點，先將敵機的「操縱性能量（E／M）」耗光，讓敵機的空速掉到其性能曲線的不利邊緣，此時駕駛三角翼戰機的我方飛行員，再利用機會實施加速，佔位攻擊仍在緩慢加速中的敵機。這種戰術正是我方飛行員於法國受訓時所慣用的操作手法，據說效果相當好。
　幻象戰機的最大滾轉率高達每秒270度，發動機推力與機身重量的比值接近1.2，也就是說在飛機不是滿載油料的情況下，發動機的推力是機身重的1.2倍，幾乎可以在不需翼面升浮力的幫助下昇空，這種高推重比的性能是爭取台海空優相當重要的因素。
　幻象戰機的這種優異氣動特性，可以從每一次的特技飛行表演中清楚看出。尤其是當飛行員以最大推力起飛，隨即將起落架收起後，便立刻以一個6G的急轉彎，而速度仍不致於喪失到失速的邊緣，這種氣動性能，是過去我國所使用的F-104G根本做不出來的。甚至連F-16戰機也不會輕易嘗試這種動作，幻象戰機還可以用高達25度的攻角（Attack of Angle，AOA），以接近120浬的超低速飛行，這種低速性能更展現了幻象戰機的優異氣動特性。

好多戰鬥機的文章

真不愧是空軍退伍的
對於戰鬥機的資料知道的真詳細

F-22猛禽戰鬥機

F-22猛禽(F-22 Raptor)，是由美國洛克希德·馬丁公司、波音和通用動力公司公司聯合設計的新一代重型匿蹤戰鬥機。也是目前專家們所指的“第五代戰鬥機”。它將成為21世紀的主戰機種。主要任務為取得和保持戰區制空權，將是F-15的後繼型號。

F/A-22是美國於21世紀初期的主力重型戰鬥機，它是目前最昂貴的戰鬥機。它配備了主動相控陣雷達、AIM-9X近程空對空導彈、AIM-120C中程空對空飛彈、向量推力引擎、先進整合航電與人機介面等。在設計上具備超音速巡航(不需要使用後燃器維持)、超視距作戰、高機動性、對雷達與紅外線匿蹤(隱身)等特性。據估計其作戰能力為現役F-15的2到4倍。將會在較長的一段時間裏成為世界重型戰鬥機的霸主。研發F-22的的技術也同時應用到了下一代F-35“閃電II”(Lightning II) 身上。

音障!!!!!人類的夢想之一

音障，是歷史上（主要是第二次世界大戰期間）對飛行器嘗試跨越音速飛行遇到困難的稱呼。這一說法在1950年代以後隨著跨聲速飛行的廣泛實現已漸不多見。

當物體（通常是航空器）的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波。此時，由於機身對空氣的壓縮無法迅速傳播，將逐漸在飛機的迎風面及其附近區域積累，最終形成空氣中壓強、溫度、速度、密度等物理性質的一個突變面——震波（Shock Wave，又譯衝擊波、駭波、激波）面。震波的形成是超音速飛行的典型特徵。震波面將增加空氣對飛行器的阻力，這種因為音速造成提升速度的障礙被俗稱為音障。另外，在早期飛機的設計中，由於對跨音速空氣動力學了解尚少，所以曾多次發生飛機試圖超越音速時解體或者失控墜毀的嚴重事故，有人把這一時期困擾飛機製造業的難題也稱為「音障」。事實上，音障一詞的名聲大噪更多地來自於媒體的炒作及大眾的誤解，而非更加深刻的物理實質[1]。

飛行器進入超音速飛行形成的震波面，是聲學能量的高度集中面，所以又稱音錐。音錐在聽覺上是一聲短暫而極其強烈（可能超越人耳聽力上限的）的爆炸聲，故稱為音爆或聲爆（Sonic Boom）。強烈的音爆不僅會對地面建築物產生損害，也會給飛行器本身跨越衝擊面的部分造成巨大的壓力，所以各國一般都禁止超音速飛機在住宅區上空突破音速。

除此之外，跨音速飛行常常伴隨的一個效應稱為普朗特-格勞厄脫凝結雲（Prandtl-Glauert condensation clouds），其特徵是一個以飛機為中心軸、從機翼前段開始向四周均勻擴散的圓錐狀雲團。這是由於震波面後方因氣壓降低導致溫度的降低，進而引起水氣凝結導致。水氣凝結變成微小的水珠後，肉眼看來就像是雲霧般的狀態。這個低壓帶會隨著離機身的距離增加而迅速消失。值得一提的是，普朗特-格勞厄脫凝結雲並非只能在跨音速飛行中看到，與震波也沒有必然的聯繫，它僅僅表徵了空氣具有一定的可壓縮性。在合適的條件下，尚未接近音速的飛機也能在自己周圍產生普朗特-格勞厄脫凝結雲

F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機

F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機（F/A-18 "Hornet" Strike Fighter）是美國海軍所發展、一種專門針對航空母艦起降而開發的對空/對地雙用全天候戰機，它同時也是美國軍方第一架同時擁有戰鬥機與攻擊機身份的機種，對於空間有限、承載機隊數量不多的航空母艦而言，像F/A-18這種角色多變的泛用機種，是非常優秀的配屬選擇，也是目前美國海軍最重要的航艦搭載戰機。
[編輯] 基本設定
在設定上，F/A-18是一架雙發動機雙垂直尾翼構造，中等翼展與後掠角度，多用途的超音速戰術戰機。到目前為止，美軍的F/A-18一共發展出六種不同的衍生版本，分別是單座的F/A-18A與18C，及雙座的F/A-18B與18D。至於最新銳的F/A-18E/F雖然仍列在黃蜂家族裡面，但實際上幾乎可以被視為是一種歷經重大修改升級過後的新機種，軍方給予其超級大黃蜂（Super Hornet）的代號以便與原本的版本區隔，是目前美國海軍與海軍陸戰隊最主要的空優與對地攻擊用機種。相對於單座的A、C型，雙座的B、D型機種主要是利用更改航電系統的裝設位置與稍微減少油箱容量（約6%）來達成，B型機的主要用途是為了訓練使用，但比起一般的教練機，雙座的F/A-18仍然擁有完整的作戰能力。至於D型則常被實際用來進行作戰任務，擔任一些像是戰術空中管制、前線空中管制或是戰術偵察任務之類，需要較多人力分工的特殊任務。

F/A-18原本的發展目的是因為美國海軍需要一款價格較低、輕型的多用途戰機，以便與當時艦隊主力的空優戰機、價格高昂且大型的F-14作高低搭配。但是在2006年F-14正式自美國海軍退役，而海軍的先進戰術戰機（Advanced Tactical Aircraft，ATA），也就是A-12計畫又告夭折，造成原本的對地攻擊主力A-6停役後無以為繼的困境，F/A-18遂同時肩負起這兩款戰機留下的任務真空帶。最新改良型的F/A-18E/F是美國海軍航空隊主力的對地與空優任務的機種，駐地美國西岸的幾支海軍航艦戰機大隊（Carrier Air Wing，CVW），因為F-14結構加速老化和架數的問題甚至沒有配屬F-14，而完全以F/A-18作為戰鬥主力，F/A-18對於美國海軍的重要性可見一斑。

蘇聯Su-27戰鬥機

全 長:21.94公尺 全 寬:14.70公尺全 高: 5.94公尺 引 擎:AL-31推 力:7800公斤 x 2(開啟後燃器=12000公斤 x 2)最大速度:2.35馬赫武 裝:GS-301(30mm機炮),AA-8,AA-10,AA-11,AA-12簡 介: 蘇-２７基本上是前蘇聯在1970年代設計出的一種大型全天候長 程攔截機，供本土防空軍（ＰＶＯ）使用，其航程長，滯空時間久， 作戰半徑長達８１０浬；不但足供長時間的國境ＣＡＰ，也可以擔任 護衛轟炸機或攻擊機深入敵境的任務。回溯到最初的設計概念(1969年 時),前蘇聯打算設計一種新的高性能戰機,在同時的美國則正進行著 FX計畫（不是以後的那個ＦＸ外銷戰機計畫）；Ｓｕｋｈｉｏ設計局 在最早的時候就決定採用了當時還是很新的ＦＢＷ技術以及翼胴合體 的氣動構型並觀望美國的ＦＸ計畫發展到什麼樣的地步。在當時，美 國的阿波羅太空船才剛剛採用了ＦＢＷ技術並獲得成功，前蘇聯本身 則也才在一個叫Ｔ－４的轟炸機設計案中採用過；蘇霍伊設計局的人 自己說他們在設計蘇－２７前有已有了四年的ＦＢＷ經驗，並不算什 麼技術上的風險（這句話好像是有點不太把人命當作風險的一環，因 為蘇－２７在試飛時真的就因飛控軟體的問題摔了一架，機毀人亡）。 當然隨著ＦＢＷ的引用，高攻角和高昇力就不再是個問題了。為了保 証高攻角的良好進氣特性，進氣道自然該放在翼下．．．．一個蘇－ ２７的圖像是不是漸漸躍然紙上了呢？沒有多久，美國的ＦＸ計畫明 牌揭曉，麥道踼掉了洛克威爾而出線；就是後來的Ｆ－１５型戰機。 從此蘇－２７又有了新的設計方向－在所有的性能指標上達到或超越 Ｆ－１５的水準。 我們從外型上來看看蘇－２７：機身前方大大的鼻錐罩，可容納一 個性能不錯的雷達，技術文件上說其雷達的天線直徑高達４．９英呎， 的確夠大！有效搜索距離８０海浬，Ｘ波段（波長３公分），具有俯 視俯射能力；這可能是用Ｔｕ－９５去測的。不過這個大傢伙有一點 美中不足的是至少在早期的蘇－２７上，其雷達一次只能接戰一個目 標。鼻錐前端的一個小三角型的平板，類似Ｘ－２９或是ＹＦ－１７ 上所採用的技術；這個小平板在眼鏡蛇動作高攻角的階段起了很重要 的穩定作用。在座艙風檔正前方是一個和我們的Ｆ－１０４類似的紅 外線搜索及追蹤器，當然鏡頭尺寸要大多了。座艙儀錶早期型是很傳 統的蘇聯傳統類比佈局，姿態放中間，飛行儀大部擺左側。新近看到 雜誌介紹好像又有和西方合作改進航電設備的計畫。座艙視野看起來 是設計得不壞（因為我也沒有看過），不像米格機會有一個討厭的隔 框在你眼前晃來晃去。機身和機翼是採用所謂的翼胴合體，兩側具有 延伸翼（中國大陸稱為「邊條」）大大增加了各種攻角下的揚昇力並 使全機的氣動中心向前移動。一般來講這是要有很好的ＣＡＤ技術才 能把這類複雜的機身模線拉出來的；蘇２７從１９６９年設計到１９ ７７第一架原型機試飛，就走了八個年頭；真正進入服役則已是１９ ８４年了（一說１９８７年）。可能他們真的是用人工來放樣的！機 翼的後掠角為４２度，和Ｆ－１６相當，為中等程度的後掠角。前緣 襟翼和後緣襟副翼相對於其他的飛機來講是不小，幾乎有整個翼展那 麼寬，在眼鏡蛇動作的初期，前緣襟翼是伸展到最大的（應是飛控程 式設計使然）。其他諸如高聳的雙垂直尾翼以及其下方的腹翅，可在 高攻角甚至過失速時持續提供很好的側向穩定。水平尾翼的大小倒還 適中，其上下的行程在照片中很明顯得看出是向上十六度向下二十一 度。這表示了什麼？可見蘇２７的上仰能力要比俯衝改出能力好；這 也是眼鏡蛇動作的基本要素－極為優異的機頭上仰能力。這種機頭上 仰優於俯衝改出的性質好像普遍是蘇聯戰鬥機設計的特色（以米格二 十一為例，其水平尾向上行程只有十餘度但向下可以打到快三十度）。 二維進氣道設計前面已略有提及；輔助進氣口和進氣口檔板與米格２ ９的設計相似，鼻輪附有檔泥板，主起落架看來也很粗壯，仍不脫「前 線殲擊機」的設計概念。動力方面是由兩具流卡ＡＬ－３１Ｆ所推動， 每具可提供２７５６０磅的推力；推重比超過８，配合蘇２７的二維 可變進氣口，可以使蘇２７擁有２．３馬赫的極速。流卡的發動機在 眼鏡蛇動作中表現不凡，在１２０度的超高攻角下還不會失速，只因 富油燃燒而有黑煙的現象。武裝上，蘇２７的掛點可多了，共有十個 之多，可搭配Ｒ７３（ＡＡ１１）與Ｒ２７（ＡＡ１０）飛彈，ＡＡ １０又有半主動及紅外線兩種（正確說是三種），其紅外線型據廠家 自己說是能在１０公里（５．４浬）外對頭攻擊，算是相當不錯了。 另外還有一具三十厘米的機砲放在機身右側延伸翼上。 介紹了這麼久的蘇２７基本性能，主要是想讓同學們先回憶一下， 以利我們接下來的「再認識」。好，我們穿上蘇聯式的補償衣，鑽進 蘇２７的座艙內，包好頭罩，戴上飛行盔，開始一連串的飛行前檢 查．．．。現在飛機已經把四平八穩的把你帶到空中了，穩住飛機後 你先緩緩的調節油門桿，把空速降到２５０節（可是你在儀表板上該 看到的是４００公里哦！），略略帶一點桿讓飛機有一點小的上昇率 和一點點的上昇角（約１、２度就好）後便義不容辭的快速拉桿到底， 不要猶疑不要怕失速，保持到底的桿量再稍稍催一點油門就對了。前 面提過蘇聯戰機的上仰跟隨性非常好，蘇２７更是其中姣姣，在你帶 桿的同時機頭就會和你的動作一起運動了，極高的上仰角速度會產生 大概４個Ｇ的Ｇ力讓你有點壓迫感。前緣襟翼自動開打到最大的位置 增加了昇力，也幾乎在同時飛機的仰角己經超過了三十度，前機身的 延伸翼上拉出兩條高攻角時才有的渦流，空速因為高昇力而產生的誘 導阻力略為下掉。你再把油門又往前推了推，右側的發動機轉速錶告 訴你己達８５％的ＲＰＭ了，機身仍在向上帶轉到６０度之譜。此時 的水平尾攻角已是正值，開始有了點下壓機頭的趨勢，先前的二條高 攻角渦流也因攻角太高早已破裂；別擔心，身後的二個大垂直尾翼及 腹翅還能夠保持住機身的側向穩定，推力強大的流卡發動機也在負擔 你的重量。把推力再加大一點到軍用推力的止檔，飛機半藉著發動機 的推力半藉著先前的慣性繼續仰轉，不過已經不若先前那麼猛烈了。 隨著飛機氣動力的減弱和推力線的改變，阻力迅速增加而空速大減， 你很驚異的發現你已經進入了Ｄｅｅｐ　ｓｔａｌｌ的狀態，機翼失 速了，跟著水平尾也失速了，但飛機靠著接近一的推重比和先前的慣 性，仍在緩緩上昇和仰轉。從進入動作到現在，只不過一秒多的時間。 接下來的漫長的二秒鐘飛機只是緩緩仰轉，最後擺到了１２０的仰 角，機尾拖出一條長長的黑煙告訴地面上的人你發動機富油了，但是 黑煙也清楚的告訴他們，你的運動軌跡仍大致保持水平。隨後的動作 好像是自動自發般的：你並沒有鬆桿，但水平尾不斷的把你向壓回並 不讓你再超過１２０度的仰角，到了第五秒左右，飛機已回到三十度 仰角，鬆桿力讓飛機再度低頭並回到水平位置，此時高度會明顯下掉 一些空速也只剩下７０節。沒關係，高度還夠，再推點桿甚至點個Ａ Ｂ讓空速加大，飛機又回到了你手上；可以隨時進入下一個科目了！ 整個過程從進入到改出六至七秒，由１２０度的最大仰轉到改平的鬆 Ｇ過程則只要３．５秒！ 包加契夫飛出這個動作後，世人議論紛紛，有人認為這招太厲害 了，因為他們在小時候和媽媽逛夜市時在蛇攤看過類似的表演，因而 勾起童年的夢魘。美國的一些愛國主義者沒逛過夜市不知道眼鏡蛇的 可怕，則認為這沒什麼了不起：因為蘇２７只能在２５０節的進入速 度動作；太快了，飛機會因仰轉過大而摔跤；速度太慢的話，會早早 失速而根本進不了眼鏡蛇動作。而且「我們的Ｆ－１８藉著數位式飛 控電腦的襟副翼－方向舵交連功能在高攻角時會有較好的暫態指向能 力與一般的轉彎能力，雖然Ｆ－１８的爬昇或加速性能不如蘇２７。 Ｆ－１５或Ｆ－１６的轉彎能力是比不上蘇２７，但是加速、爬昇的 表現都比蘇２７好。」這話倒是不全錯：首先，眼鏡蛇動作是一個「被 動」的特技動作，整個過程中飛行員除了帶桿、推油門、鬆桿外並沒 有作什麼額外的控制也無法控制，飛機是靠其本身的氣動、慣性來完 成這個動作的。蘇２７上的四重複式類比飛控電腦系統理論上也不若 數位電腦但不是絕對。有些美空軍的飛行員就曾表示Ｆ－１６Ａ／Ｂ 型（類比）要比Ｃ／Ｄ型（數位）好飛；Ｃ／Ｄ型採用數位飛操的最 大利益是一般的任務電腦多是數位的，飛控電腦若也是數位的在武器 投放上比較能相互配合。還有一種普遍的說法是認為眼鏡蛇動作消耗 能量太大，反而容易遭到其他敵人的佔位攻擊；而且動作時雷達ＲＣ Ｓ加大，又會給ＢＶＲ飛彈很好的鎖定信號。 我們先跳開這些爭議暫時不討論，直接來看看眼鏡蛇動作表現出的 是什麼？第一，蘇２７沒有攻角和上仰的限制。一般的靜不定飛機其 實都有不低的仰轉率，但因為一來大速度時怕太高的仰轉會超Ｇ，一 來小速度時又容易進入失速，所以飛控電腦中的ＣＯＮＴＲＯＬ　Ｌ ＡＷ　對攻角和仰轉多有限制，蘇２７的攻角限制器顯然在動作時是 沒有接合的，利用本身的上仰特性來達成極高的仰轉率（約每秒７０ 度，和Ｆ－１６的每秒２０度　ＣＯＮＴＲＯＬ　ＬＡＷ相比真是不 可以道里計）和超高的顛值攻角（約１１０度）。 第二，過失速性能良好，在超過失速攻角後仍能持續動作。良好的 過失速性能有賴於發動機的高推重比和高攻角時良好的橫向穩定性。 前者流卡發動機和良好的進氣道設計自當居功，而後者前機身延伸 板、鼻錐前端的小平板、雙垂尾設計以及較寬大的機身胴體都有貢獻。 雖然說眼鏡蛇動作在過失速時飛行員並沒有辦法操控，但從巴黎航展 的另一段錄影帶中我們可以看到蘇２７在一小段的滾行距離後拔離地 面並做出英麥曼動作，其發動機／飛機特性匹配之好，可見一斑！或 許１２０度攻角時飛機是無法操控的，但４５度高攻角時呢？６０度 高攻角時呢？ 在這裏我們不得不談一點過失速的操作。一般來說過失速的操作有 三個區域：Ｈｅｒｂｓｔ動作區，過失速指向動作區以及高攻角橫向 控制指區。第一個Ｈｅｒｂｓｔ動作區是在超高攻角（７０度以上） 但極低速下（１００節以下）才能實施的，美國的Ｘ－３１實驗機在 墜機前專門玩這個區域。要在這個區域運動，靠向量推力可以很輕易 的做到；或至少推重比要大於１才能玩玩所謂的Ｖｅｌｏｃｉｔｙ－ Ｖｅｃｔｏｒ　Ｔｕｒｎ，而發動機的推力又是隨著高度而遞減的， 也就意味著只有在低空才能玩這個動作，如此改出高度又成為一個嚴 重的問題了。根據文獻記載，蘇２７的低空推重比０．８７；極高攻 角時進氣不順，推ＡＢ點火的機會也不會太大，０．８７能讓飛機不 掉高度但是應沒有什麼餘力推動其他的戰術動作。接下來是過失速指 向動作區，也就是在狗屋圖最大昇力曲線左半側的區域，左空速大概 在２５０－３００節略低於角隅速度，攻角則在６０度到３０度左 右，飛機此時不能橫向運動（因為不對稱的渦流破裂，能穩住就偷笑 了）但是還可以在縱軸上指向。動作特性是剩餘動能損失極大，但能 對目標做出指向動作或射擊。從眼鏡蛇動作基本上來講就是一個有點 嫌太過火的過失速指向動作。眾所週知，除開ＢＶＲ戰鬥不算，現代 化空戰因抬頭顯示器和飛彈大視野、全向位尋標頭的大量運用，誰先 做出戰鬥動作、瞄準、並射擊者，誰就是ＡＣＥ。更甚者連先進的機 砲射控系統都有這種能力，只要你在過失速指向過程中把敵機帶到一 個漏斗型的光網前端，剩下的就是射控雷達的事了。蘇２７的航電應 該只有傳統的ＳＮＡＰ－ＳＨＯＯＴ能力，但是可以攜帶多枚全向位 的飛彈。最後一個區域就是高攻角橫向控制區，這個區域的攻角大概 在３０度左右，速度可以比角隅速度（一般在３００節左右）大個５ ０到１００節，也就是在狗屋圖最大昇力曲線右半側的位置；轉彎動 作是採用傳統的只用副翼或副翼方向舵連用。能量會掉，但掉得不多 且較不用顧慮攻角、失速等問題（了不起來再來個失速倒轉就是了）； 不光是蘇２７，Ｆ－１６、，Ｆ－１８等戰機的空戰性能也多在這個 區域裏發揮。 眼鏡蛇在動作末期快改平時的最小速度只有７０節，改出速度最多 也１００來節而已，就算這些數據因為空速管在高攻角時的指示誤差 而有少報的嫌疑，算他２００節吧！還是遠在角隅速度之下。在這麼 低的能量速度下是不太有餘力進行其他的戰術動作，迎接其他對手的 挑戰了。那是不是因此就說眼鏡蛇動作一無是處，象徵意義大於實質 意義了呢？錯估情勢、小看對手都是危險的，沒有人拿量角器一定要 蘇２７把攻角擺到１２０度吧！進入速度可以比２５０節大吧！眼鏡 蛇動作的戰術意義不在於眼鏡蛇的蛇頭形狀或是上仰了多少度，而是 在於他的利牙與毒液，在於他毫無偏擺的高攻角指向能力、快速的鬆 機頭鬆Ｇ能力以及在１２０度仰角都不會ｃｈｏｋｅ，任何姿態都能 提供飛行員所需動力的大馬力發動機。 我們再來看看其他的說法。有人說眼鏡蛇動作會增加雷達ＲＣＳ， 這倒是真的。不過我們仔細檢視一下戰場環境，一個ＢＶＲ飛彈從發 現到識別到鎖定到發射要多少時間？這個我也不清楚。不過我知道在 民航機的ＦＭＳ中要找一個導航點、確認然後再做鍵鈕行動大概要個 十來秒，視熟練度略有差異。眼鏡蛇動作擺到１２０度需要幾秒？不 過６、７秒。美國的Ｆ－１６在電腦中改了半天，加強這個加強那個， 做個類似的１２０度大動作也還要１０秒，還是在電腦中模擬的。何 況也不見得要從頭到尾做一個完整的動作。如果說已經事先已被鎖定 了，那就和這個動作本身無關了；因為外星人的飛碟（夠敏捷吧！） 也有可能在不知覺的情況下被ＢＶＲ飛彈敲回老家。我倒是有個奇 想，其實在動作中ＲＣＳ增大再減小搞不好是件好事也不一定。雷達 中的信號處理基本上是以對周圍信號（包括雜訊）權重的方式來進行 的，ＲＣＳ先大後小是不是可以騙得過射控雷達中的距離閘呢？再來 談談脈波都卜勒雷達中的速度閘：如果飛行員在進入動作前已經經由 雷達預警器知道自己被鎖定了，放出干擾絲再帶個眼鏡蛇動作可不可 以讓雷達去改鎖以原先速度前進的干擾絲而減速脫鎖呢？這個題目就 開放給同學們茶餘飯後真的閒閒沒事時抬抬槓好了。 那蘇２７真的是無敵鐵金鋼了嗎？也不盡然。歷史告訴我們８０％ 的空戰是在毫無預警下發生並結束的，也就是奇襲佔了五分之四的成 功率。而剩下的２０％才是飛行員從ＢＦＭ，ＡＣＭ，ＡＣＴ以降戮 力以求的目標－以小轉彎，高側滾和高人一等的技術在纏鬥中獲勝。 眼鏡蛇動作己經告訴我們，蘇２７有良好的纏鬥潛能，尤其在單機捉 對廝殺中更容易發揮。很不幸的是在現代的空戰中，除非真的是訓練 太好了，要在大Ｇ力，大速度(機砲打不到)或小速度、高轉彎或滾轉 率的環境中，跟住長機都很困難了，更別提什麼掌握敵我位置。美軍 在教範中所講的兩機並進，相互支援，適時攻擊，連他們飛行員自己 寫書都承認很不容易。不過歷史也說，再厲害的忠良都會被小人的暗 箭誣陷至死。遇到蘇２７時遠遠給他一箭就是了，落跑時避免單機行 動，免得一擊不中他跨馬追來會吃虧。至於如何擺脫蘇２７的追擊， 我想這又進入了另一個很大的範疇－戰鬥機戰術動作 飛完了這一圈下來，不知道大家對眼鏡蛇動作是不是又有了更多一 點的「再認識」哩！最後說個蘇２７的小故事好了：蘇２７的總設計 師某某某（當然是俄國人）曾說，蘇聯和美國對自動控制的觀點有什 麼不同呢？美國的戰機諸如Ｆ－１６等是因為其飛行品質實再是太爛 了，所以只好引入自動控制的方法來改良她．．．蘇聯的戰鬥機則首 先她必須有先俱有良好的飛行品質，自動控制的目的只是再增進飛控 品質而已；一旦自動控制系統失效了，也不會因此而摔機。這也許是 美蘇在設計哲學上一個很大的不同吧！